| Transporte Internacional de Personas, normativa
aplicable. Convenios y Tratados Internacionales. Convenio de Bruselas,
Convenio de Transporte Terrestre Internacional de los países del Cono
Sur. Seguros. Limites indemnizatorios. Posibilidad de trabar medidas
cautelares en el Mercosur y con Chile. Conclusiones
I. Inconvenientes para la aceptación de normas de interjurisdiccionales
1. Cometido del trabajo
2. Problemas en el Mercosur : Uruguay y Brasil
3. Problemas de aplicación del derecho internacional en Chile
II Diversos tipos de contratos su régimen jurídico
1- Contrato de Transporte Internacional de personas
A. Contrato de Viaje: régimen jurídico propio. Convenio de Bruselas, Ley 19.918.
B. Concepto de contrato de viaje
a. Especies de contrato de viajes: organización e intermediación
C. Responsabilidad del Convenio de Brusela
a. Responsabilidad del organizador
1. Límite por daños
2.. Responsabilidad por los dependientes.
d. Responsabilidad del intermediación de viajes.
1. Supuestos
2. Límites de responsabilidad
3. Responsabilidad por los dependientes
e. Responsabilidad extracontractual
f. Daños producidos por las empresas de viaje en caso de dolo o culpa
g. Prescripción
h7. Nulidad de las cláusulas en detrimento de viajero o que modifiquen en su contra el Convenio
III Contrato de Turismo: régimen jurídico, Convenio de Bruselas y Defensa del Consumidor
1. Régimen Legal
A.. Contratos de Viaje y Turismo
B. Viaje Combinado: “Tours”
C. Diferencia del contrato de viaje con el contrato de transporte
IV. Agencias de Viajes: Ley 18.829 y decreto 2182/72
1. Registro y clases de Agencias
2. Responsabilidad
V. Contrato de Transporte Internacional terrestre de personas
1. Elementos: partes, condiciones, caracteres; locación de obras, obligación de resultado
2. Régimen jurídico aplicable: art. 184 Código de Comercio y Tratados Internacionales
VI. Deber de seguridad
1.Alcance de la obligación de seguridad
2. Responsabilidad de naturaleza contractual, objetiva
3. Caracteres de la obligación de garantía
VII. Regulación del Transporte Internacional en el Cono Sur
1. Inconvenientes
VIII. “Convenio de Transporte terrestre Internacional de los países del Cono Sur”
1. Razones del convenio
2. Calificación como servicio de utilidad pública
3. Disposiciones generales
4. Sujetos autorizados a prestar el servicio
5. Normas de aplicación
6. Condiciones de prestación
7: Contratos de seguros: responsabilidad contractual al pasajero y responsabilidad civil a terceros no transportados
8. Compatibilidad del seguro contractual
9. Citación en garantía
10. Seguro de responsabilidad civil del trasportador carretero: “limitado”
IX. Póliza de Seguros de Resp. Civil para el Contrato carretero internacional de pasajeros.
1. Objeto del seguro
2. Costas y honorarios
3. Concepto de pasajero y asegurado
4. Riesgo cubierto
5. Ámbito geográfico
6. Cláusulas de exclusión de cobertura
a. Subjetivas
b. Objetivas
7. Perjuicios no indemnizables
8. Límites máximos de responsabilidad
9. Competencia. Tribunales del país de la entidad aseguradora o del corresponsal
10. Contrato de Corresponsalía. Opción para la competencia jurisdiccional
X. Aplicación de las normas internacionales de transporte, para el MERCOSUR y Chile. Obligatoriedad de los Tratados
1. El derecho comunitario, su aplicación al derecho interno: reciprocidad, igualdad
2. Efectos jurídicos: dualismo, monismo
a. La tesis monista: Argentina y Paraguay
b. La tesis dualista: Brasil y Chile
XI-Ejecución de responsabilidades en el MERCOSUR-y Chile
A. MERCOSUR. Tratado de Asunción Ley Nº 23.981
1.Mercado Común: Unión Aduanera, libre circulación
2. Implicancias
XII-Protocolo de Ouro Preto- Ley 24.560
1.Implicancias:
2. Órganos definitivos
a. Consejo del Mercado Común: conducción política, decisiones obligatorias
b. Grupo Mercado Común: órgano ejecutivo, resoluciones obligatorias. Subgrupos
XIII-Otros Tratados y Protocolos del MERCOSUR
A. Protocolo de Cooperación y Asistencia
Internacional, Civil, Comercial, Laboral y Administrativo. Valle las
Leñas. Ley Nº 24.578
1. Gestión procesal: igualdad, ausencia de arraigo
2. Implicancias
Los principales puntos son:
a) la asistencia mutua
b) Igualdad de trato procesal.
c) Arraigo:
3. Formalidades de los exhortos.
4. Reconocimiento y ejecución de las Sentencias y laudos arbítrales.
5. Materia probatoria
a. Instrumentos Públicos y documentos.
b. Prueba Informativa
B- Protocolo de Medidas Cautelares, Ouro Preto. Ley Nº 24.579
1) Objeto:
2) Clases de Procesos.
3) Medidas preventivas o de ejecución:
4) ley aplicable
a .admisibilidad
b. ejecución: de las medidas cautelares y su contracautela o garantía
6) Competencia territorial: Estado requerido
7) Funciones del juez requerido
8) Oposición del deudor de la obligación
9) Particularidades del procedimiento
10) Incumplimiento del protocolo de medidas cautelares
C. Protocolo de Asistencia Jurídica Mutua en Asuntos Penales Ley 25.095
D. Protocolo de Asistencia Jurídica Mutua en Asuntos Penales
E. Reglamento único de tránsito y de seguridad. Ley Nº 24.449 del 23/12/1994 Decreto Nº 779/95
F. Responsabilidad civil emergente de accidentes de tránsito, Protocolo de “Potrero de los Funes - San Luis”. Ley Nº 25.407
1. Ámbito: derecho aplicable y jurisdicción competente
2. Domicilio
3. Derecho aplicable.
4. Aceptación de competencia por domicilio común
5. Responsabilidad por daños a las cosas
6. Aspectos a tener en cuenta en la responsabilidad
7. Jurisdicción:
a. lugar donde se produjo el accidente;
b. domicilio del demandado;
c. domicilio del demandante.
8. Devolución de los automóviles matriculados
F. Póliza de Seguros del MERCOSUR: vehículos terrestres (automóviles de paseo - particulares) no matriculados en país de ingreso
1. Objeto del Seguro
2. Riesgo Cubierto
3. Ámbito geográfico
4. Sumas aseguradas y límites máximos de responsabilidad:
5. Vigencia y cancelación del contrato
6. Prescripción
7. Tribunal competente
XIII. Régimen Comercial del MERCOSUR
1. Acuerdo sobre transporte de Mercaderías Peligrosas Decreto 415/91.
2. Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional. Decreto 415/91, Ley 24.921
3. Normas de aplicación relativa al equipaje. C.M.Común, Declaración 18/94
Decreto 2.81/94 y Res. ANA 3.751/94
XIV. Chile: Estado Asociado. MERCOSUR Ley 24.694
A. Acuerdo de complementación del Mercosur con Chile.
Aplicación de Tratados en Chile: la ejecución de sentencias extranjeras
XV Conclusiones sobre el trabajo de seguro y turismo
Transporte internacional de personas, normativa aplicable.
I. Inconvenientes para la aceptación de normas de interjurisdiccionales
1. Cometido del trabajo
El cometido de este trabajo es hacer un comentario
sobre el “contrato de transporte terrestre internacional de pasajeros”,
con los países limítrofes, integrados al MERCOSUR o como Estados
Asociados, o con países del Cono Sur .
La importancia del tema se encuentra en la influencia
del turismo sobre el contrato de transporte, de viaje, y especialmente
las responsabilidades ocasionadas por daños lesiones, sustracciones,
las coberturas de seguros y su posible ejecución; la garantía de
ingreso y regreso, las facilidades migratorias y aduaneras.
Las dificultades se encuentran en la escasa
información jurisprudencial que he podido consultar de los países
aludidos y el desconocimiento de los Tratados, Convenios y su vigencia
o ratificación.
Es menester señalar que la doctrina advierte las
dificultades existentes en la regulación del transporte carretero en el
Mercosur y en los países limítrofes asociados.
2. Problemas en el Mercosur : Uruguay y Brasil
La incorporación de las normativas generadas por el
MERCOSUR plantea desde la perspectiva del Derecho Internacional Público
y Privado dudas y posiciones encontradas. Las normativas introducidas
al Derecho nacional por un acto del Poder Ejecutivo habrá de reflejarse
en el derecho local. Si bien es facultad de la Nación regular el
transporte internacional e interjurisdiccional y su ejercicio prohibido
a las provincias, deberá tenerse en cuenta la participación de éstas en
materia de poder de policía, a través de sus organismos competentes, lo
que significa que las normas del MERCOSUR no serán aplicadas por una
sola autoridad, no recibirán una interpretación uniforme ni siquiera en
el territorio de cada país y hasta ahora no se han efectuado
previsiones que permitan suponer la existencia de futura
compatibilización de interpretaciones divergentes[1].
Brasil, en la jurisprudencia del Supremo Tribunal
Federal no reconoció el “Protocolo de las Medidas Cautelares” por no
estar promulgado, nimiedad política ante la negociación de los
Protocolos ese país y Uruguay declaró inconstitucional el “Acuerdo de
Partes Parcial del Transporte Multimodal”, que fuera autorizado por
decreto del Poder Ejecutivo, a diferencia del tratamiento de los
Protocolos de Ouro Preto que fueran ratificados por el Congreso de
aquél país.
Assis de Almeida[2] comenta la posición de las normas
mercosulinas en relación a las normas constitucionales recordando las
decisiones del Supremo Tribunal. En un primer fallo sobre derechos
humanos por el Pacto de San José de Costa Rica, para el deudor de
alimentos, entendiendo el S.T que el texto de la Constitución tenía
supremacía sobre el texto convencional. Un segundo fallo sobre el
extravío de equipaje en vuelo internacional, previsto por el Convenio
de Varsovia y el reclamo daño moral. El convenio no preveía tal
indemnización y la Constitución preveía este tipo de perjuicio. Excluir
el daño moral era irrelevante frente al texto constitucional. Un tercer
fallo ante el conflicto de la Convención 158 de la OIT y la
Constitución afirmó la superioridad de ésta. Una cuarta decisión entre
el conflicto del Protocolo de Asistencia Jurisdiccional en materia
civil, comercial, trabajo y administrativa y el requerimiento de
homologación de las decisiones extranjeras en vista a su
ejecutabilidad, sostuvo que el Protocolo de las Leñas no impide la
exigencia de que cualquier sentencia extranjeras, a las que se equipara
la decisión interlocutoria concesiva de una medida cautelar para lograr
ejecutividad en Brasil, ha de ser previamente sometida a la
homologación de S.T lo que obsta a la admisión de su reconocimiento
incidental en el foro brasilero.
3. Problemas de aplicación del derecho internacional en Chile
¡ El problema con Chile no es menor!
Ha firmado pactos internacionales que establecen la
posibilidad de articular un sistema de transporte de pasajeros y
mercaderías, con responsabilidades, seguros etc., pero no existen
Tratados, Convenciones o pactos que permitan ejecutar sentencias
extranjeras en Chile.
Chile ha adherido al “Convenio de Transporte
terrestre Internacional de los países del Cono Sur” y ha aprobado como
consecuencia de ello una “Póliza de Responsabilidad Civil del
transportador carretero en viajes internacionales”, que cubre al igual
que Argentina, muerte, lesiones, daños de pasajeros, terceros, con
montos indemnizatorios limitados.
Esta póliza al igual que otras del Cono Sur tienen límite de responsabilidad.
Pero, Chile no admite el exequátur para la ejecución de sentencias extranjeras.
Además al momento de tener que ejecutar sentencias de
tribunales argentinos, o extranjeros por accidentes de tránsito o por
incumplimiento contractual del transporte de pasajeros, no permite
hacerlo ya que impide ejecutar bienes de chilenos.
Será necesario entonces madurar entre todos.
El turismo es cada día mayor, el intercambio de
personas, bienes, productos y servicios ha crecido enormemente. Deben
articularse en los distintos contratos, regímenes de responsabilidad
creados a tal fin, estableciendo la aplicación obligatoria de los
mismos por parte de los jueces de los países requeridos de acuerdo al
régimen jurídico vigente en los países del MERCOSUR, en el Cono Sur.
II Diversos tipos de contratos su régimen jurídico
El estudio de turismo nos lleva a considerar las
diversas formas jurídicas que puede tener el contrato de transporte
internacional de personas y su régimen jurídico.
1- Contrato de Transporte Internacional de personas
El contrato de transporte oneroso internacional de
personas es aquel por el cual una parte llamada transportador se
compromete frente a otra denominada pasajero a conducirlo sano y salvo,
con su equipaje de un país a otro, en tiempo predeterminado, a cambio
de una contraprestación, consistente generalmente en un precio en
dinero, asumiendo profesionalmente los riesgos inherentes a tales
actos.[3] El contrato de transporte de personas, el viajero obtiene su
pasaje o billete directamente de la empresa de transporte, por medio de
un agente o representante, la que se limita a asumir la obligación de
trasladarlo hasta el destino por él determinado, concluyendo así las
obligaciones.
En el contrato internacional de transporte el
empresario se compromete a trasladar al pasajero y sus equipajes a otro
país, facilitándole a condición del cumplimiento de requisitos
formales, los trámites migratorios y aduaneros, garantiéndole la
seguridad personal y de sus bienes, la prestación eficiente y el
ingreso y regreso del país extranjero.
Las especies de contrato internacional pueden adoptar
distintos nombres con distintos regímenes jurídicos, pero en todos
ellos prima “la obligación de garantía”, como responsabilidad objetiva,
donde se garante no solo la indemnidad, sino la eficiencia, el tiempo,
la calidad y las condiciones de viajes, etc.
Se trata de una obligación de resultado.
Este contrato de transporte se encuentra regulados en
la Argentina por distintas normas jurídicas: Código de Comercio,
Convenio de Bruselas, Ley del Consumidor etc.
A. Contrato de Viaje: régimen jurídico propio. Convenio de Bruselas, Ley 19.918.
La República Argentina ha adherido por Ley 19.918 al
Convenio de Bruselas sobre Contrato de Viajes, como lo han hecho la
mayoría de los países conocidos.
Ha adherido también por Ley 19.644, a la Organización Mundial del Turismo.
El concepto de contrato de viaje surge de la normativa antes citada.
No será en el sentido de contrato de transporte de
personas, del que lo vamos a distinguir, sino con su régimen jurídico
propio, de acuerdo al Convenio mencionado.
Del Convenio de Bruselas surgen el contrato de viajes y sus modalidades.
B. Concepto de contrato de viajes
El Convenio de Bruselas se aplica al Contrato de Viaje, que alcanza al contrato de organización y de intermediación de viajes.
El contrato de viaje no es un simple contrato de
transporte; por el contrario en el contrato de viaje la empresa o
agencia de viaje no es un simple transportista de personas ni
expendedora de pasajes; su función es más compleja: actúa como
organizadora del viaje o como intermediadora entre el viajero y la
empresa que organiza el viaje. Su función conlleva el deber de asesora
al viajero y hacer que cuente con los servicios expresamente convenidos
y los accesorios que se encuentran implícitos. Quien recurre a un
contrato de viaje no lo hace sólo para utilizar un medio de transporte
y arreglársela por su cuenta cuando descienda del medio de transporte.
Aún cuando la empresa de viajes se limite a la contratación de diversos
tramos de transporte, aún así depende de la agencia o empresa la
elección de los medios de transporte y la óptima combinación de los
mismos, así como efectuar las reservas pertinentes[4]
a. Especies de contrato de viajes: organización e intermediación
El contrato de viaje comprende dos especies el contrato de organización y el de intermediación
El contrato de organización es aquel por el cual una
persona se encarga de procurar a otra mediante el pago de un precio
global, un conjunto de prestaciones, ensamble o servicios combinados de
transporte, de alojamiento fuera del transporte o de otros servicios
conexos.
Borda[5] sostiene que los contratos celebrados con
empresas organizadoras de viajes quedan comprendidos en la legislación
de defensa al consumidor. Son contratos de consumo, a título oneroso,
al que se le aplica el art. 37 de la ley 24.240
El contrato de intermediación es aquél por el cual
una persona se compromete a proporcionar a otra, por un precio, ya sea
un contrato de organización de viaje, o uno o varios servicios
independientes que le permitan realizar un viaje o estadía. El
intermediario es toda persona que habitualmente asume el compromiso y
actúa como mediador entre el viajero y el organizador o el prestador
del transporte, alojamiento o cualquier otro servicio anexo.
C. Responsabilidad del Convenio de Brusela
Hemos seguido a Farina[6]quien ha esquematizado las
responsabilidades del contrato de viajes del Convenio de Bruselas y de
los Agentes de Viaje, emanada de la ley especial. a. Responsabilidad
del organizador
Debe entregar el contrato escrito, firmado y/o sellado.
En caso de omisión responder por daños y perjuicios.
Responde por los perjuicios causados al viajero por
incumplimiento total o parcial de sus obligaciones de organización,
salvo que pruebe que ha actuado como un organizador competente.
1. Límite por daños
Esta responsabilidad se encuentra limitada para el
viajero a 50.000 francos sin fueren daños corporales; 2000 francos por
daños materiales; 5.000 por cualquier tipo de daño.
Los Estados contratantes podrán fijar límites superiores.
2. Responsabilidad por los dependientes.
a. El organizador responde por los hechos de empleados, dependientes y representantes.
El organizador es responsable de los daños causados
por su empleados como si fueran sus propios actos u omisiones, cuando
actúen dentro de sus funciones
b. Responde en forma directa cuando ejecuta por si mismo los servicios.
El organizador del viaje que efectúe por si mismo la
prestación de transporte, alojamiento o cualquiera de los servicios
vinculados a la realización del viaje o de la estada será responsable
de los daños causados al viajero.
c. Responde asimismo, cuando los daños sean causados por terceros, personas a las que encomienda los servicios de organización.
Cuando encomienda a terceros el transporte,
alojamiento o cualquier servicio correspondiente a la ejecución del
viaje o de la estada se hace responsable de los perjuicios causados en
razón del incumplimiento total o parcial de estos servicios.
Responde asimismo salvo que el organizador probara
que se ha comportado como organizador competente de viajes a elección
de las personas que ejecuta el servicio.
Cuando las indemnizaciones no tengan límites para estos daños será fijada de por cada Estado.
El viajero será responsable de los perjuicios
causados por su culpa al organizador del viaje o a las personas ante
las cuales éste deba responder en razón del incumplimiento de las
obligaciones.
d Responsabilidad del intermediación de viajes.
El intermediario es aquel que limita sus funciones a
vincular al viajero y organizador o al viajero con quienes cumplan
prestaciones independientes.
El intermediario no responde en principio ante el
viajero por el incumplimiento o mal cumplimiento del organizador del
viaje, o de quienes suministran los servicios o prestaciones en forma
independiente, salvo culpa o dolo.
1. Supuestos
a) contrato de intermediación ante un organizador
Cuando el contrato de intermediación esté relacionado
con un contrato de organización de viaje, debe contener la mención que
actúa como intermediario del primero.
La violación por parte del intermediario de las obligaciones será considerado como organizador.
b) Contrato de intermediación para servicio aislado
Cuando el contrato de intermediario se refiera a la
prestación de una servicio independiente que permita realizar u viaje o
una estadía el intermediario deberá entregar los documentos
correspondientes con su firma y sello.
En caso de violación será responsable de los daños que cause la violación
c)Responde por toda falta en que incurra en la
ejecución de sus obligaciones; esta falta se calcula en relación a los
deberes que corresponden a un intermediario competente.
2. Límites de responsabilidad
La indemnización queda limitada a la suma de 10.000 francos por viajero.
Todo Estado contratante podrá sin embargo fijar un
límite superior para los contratos concluidos por empresas que se
encuentren en su territorio.
El intermediario de viajes no se hace responsable del
incumplimiento total o parcial de los viajes, de las estadas o de otras
prestaciones objeto del contrato.
3. Responsabilidad por los dependientes
Responde por el hecho de sus empleados y dependientes
como si fuesen sus propios actos pero cuando los empleados actúen en el
ejercicio de sus funciones.
e. Responsabilidad extracontractual
Cuando el perjuicio causado por el incumplimiento
total o parcial de una obligación dispuesta por el presente pueda dar
lugar a una reclamación extracontractual, el organizador y el
intermediario de viajes podrán valerse de las disposiciones que
excluyen su responsabilidad o que establecen o limitan las
indemnizaciones que ellos deben pagar.
Cuando deba juzgarse la responsabilidad
extracontractual de una de las personas por la cual responden el
organizador o el intermediario de viajes esta persona podrá valerse del
convenio que excluye la responsabilidad del organizado o intermediario
de viajes que establecen o limitan las indemnizaciones que ellos deben
pagar, no pudiendo el importe total exceder los límites del convenio
f. Daños producidos por las empresas de viaje en caso de dolo o culpa
El organizador y el intermediario no podrán valerse
del Convenio que excluye la responsabilidad o que limita las
indemnizaciones que deben pagar cuando el viajero pruebe que una falta
cometida por ellos o por las personas que emplean o son responsables,
ha sido cometida con intención de provocar daños o que implique un
menosprecio deliberado de las consecuencias indemnizables que puedan
resultar de la conducta seguida o por ignorancia inexcusable de esta
consecuencias.
Será aplicable la responsabilidad extracontractual de
las personas que ocasionaron el daño cuando la falta haya sido cometida
por las mismas.
g. Prescripción
a) Prescribirá a los dos (2) años, contados desde la
finalización del servicio contratado, la acción para demandar en caso
de muerte, heridas o cualquier otra lesión a la integridad física o
mental del viajero ocurrida durante el servicio, antes del vencimiento
del plazo previsto para la finalización del mismo.
b) Prescribirá a los tres años, la acción para
demandar el fallecimiento del viajero acaecido después de la fecha de
finalización del viaje, pero por un hecho ocurrido durante el viaje,
plazo contado desde el deceso sin que pueda exceder de tres años
contados desde la fecha prevista para la finalización del servicio.
c) Prescriben al año (1) contado desde la fecha de
finalización de los servicios los daños causados de cualquier otra
naturaleza.
h. Nulidad de las cláusulas en detrimento de viajero o que modifiquen en su contra el Convenio
Son nulas las estipulaciones que directa o indirectamente derogaran la Convención en detrimento del viajero
La nulidad de una estipulación no implica la nulidad de todo el contrato.
Son nulas las cláusulas que cedan en beneficio del
organizador o intermediario de viajes el beneficio de los seguros
suscriptos por el viajero o que desvíen la carga de la prueba.
Relación con otros convenios
El Convenio de Bruselas se aplicará sin perjuicio de
los convenios referentes al transporte de viajeros y de su equipaje o a
la estada, en los cuales sea o llegue a ser parte un Estado contratante.
III. Contrato de Turismo: régimen jurídico, Convenio de Bruselas y Defensa Consumidor
Es una especie de contrato de viaje, donde al recorrido programado se le agrega la afición de viajar por gusto de descanso.
El turismo ha sido entendido como “Conjunto de
relaciones y fenómenos que derivan del viaje y estancia de los no
residentes, en tanto esta estancia no se prolongue hasta dotarla de
entidad o se inserte en un estructura lucrativa”
El turista ha sido definido como “toda persona, sin
distinción de raza, sexo, lengua o religión que entre en el territorio
de un Estado contratante de aquélla en que dicha personas tiene
residencia habitual y permanezca en él veinticuatro horas como mínimo y
no más de seis meses en cualquier periodo de doce meses, con fines de
turismo, recreo, deportes, salud, asuntos familiares, estudios,
peregrinaciones religiosas o negocios, sin propósito de inmigración”.
Kemelmajer de Carlucci[7]se ha referido al contrato
de turismo señalando que es un contrato de sujetos múltiples que
participan en la prestación de servicios y que genera problemas
jurídicos importantísimos, como la dificultad de identificar al
responsable, delimitar sus obligaciones, y muchas veces el problema de
la extranjería que puede servir de punto de conexión para la aplicación
de una ley extraña al turista con tribunales extranjeros. Es un
contrato innominado pero con una tipicidad social, que se formaliza con
un instrumento que contiene condiciones generales predispuestas,
calificándolo como contrato de adhesión, no pudiéndose invocar
cláusulas de irresponsabilidad en contra de las pretensiones de quien
reclama daños y perjuicios derivados de incumplimiento, sin que la
falta de firma le quite validez.
1. Régimen Legal
El contrato de turismo es una especie de contrato de
viaje y se le aplica el Convenio Internacional de Bruselas y Ley de
Defensa al Consumidor 24.240[8]
El contrato de viaje está regulado por la Convención
Internacional de Contrato de Viajes, suscripta en Bruselas, ratificada
por nuestro país por ley 19.918.
Este convenio regula la actividad turística realizada por contrato de viaje, y por supuesto el turismo aventura.
Rige también para los organizadores e intermediarios,
como actividad referida a las Agencias de Viajes la ley 18.829 y
decreto 2182/72.
Se habla de empresas de viaje como una parte de la
relación contractual, con sinónimos como agencia de viajes, empresa de
turismo, agencia de turismo y organizador de viajes, etc.
Dentro del contrato de viaje, podemos especificar claramente al turismo.
A. Contratos de Viaje y Turismo
Usualmente contrato de viaje y turismo se hallan
íntimamente vinculados, se puede celebrar un contrato de viaje sin
fines turísticos, por ejemplo recorrer por razones comerciales,
científicas artísticas, diversas ciudades siguiendo un itinerario
expresamente determinado, con combinaciones, traslados y hotelería
programados y reservados por la agencia de viaje. Hay una clara
tendencia a considerar que en dichos casos también se habla de turismo,
aunque teniendo en cuenta la etimología signifique “afición a viajar a
gusto para recorrer un país y organización de los medios conducentes a
facilitar esos viajes”.
Puede suceder que una persona contrate una
organización de un tour referido no solo a las reservaciones de
hotelería, esparcimientos u servicios anexos en tanto que el traslado (
viaje) lo lleva a cabo por él o los medios que contrata.
En ambos contratos se aplica la Convención de
Brusela, Ley 19.918, la ley de Defensa al Consumidor, la ley de Agencia
de Viajes 18.829, y también la Ley 23.408 Convención sobre Facilidades
Aduaneras para el Turismo, al que el país ha adherido.
Canosa[9]comenta los decretos 982/92 y 808/95 que
califican al servicio de transporte como servicio público e incluye el
servicio turístico. Dentro del mismo distingue entre el a) turismo
receptivo: cuando comprenden el traslado realizado entre el punto de
arribo o de partida de los pasajeros por otros medios y los lugares de
hospedaje; b) excursión: cuando a fin de trasladar al contingente a
visitas o paseos incluidos en la programación turística se prevé el
regreso del mismo; c) gran turismo: cuando se realiza atendiendo da
programaciones turísticas y d) exclusivo, cuando es utilizado en esa
forma por instituciones o entes para el traslado de sus integrantes o
beneficiados.
B. Viaje Combinado. “tours”
Se trata de aquellos viajes que incluyen todas las prestaciones por un solo precio en dinero.
Habitualmente llamados “Tours”.
El viajero turista encarga a su Agente de Viajes, un
tour que comprende los traslados aéreos, los hoteles, con o sin
pensión, los traslados de los aeropuertos o estaciones marítimas, los
recorridos por tierra, los cruceros, guías, entradas a museos,
espectáculos etc.
Hay acá más que un contrato de viajes.
De la Haza Díaz[10], señala que la normativa vigente
en España y en Europa ha tenido por fin enfocar el problema desde la
perspectiva contractual o desde la perspectiva de proteger a la parte
más débil en el contrato de turismo de masa y lo entienden como la
combinación previa de, al menos, dos de los elementos, vendidos y
ofrecidos a la venta como arreglo a un precio global, cuando dicha
prestación sobrepase las veinticuatro horas o incluya una noche de
estancia: a) el transporte, b) alojamiento c) otros servicios
turísticos no accesorios del transporte o del alojamiento y que
constituyan una parte significativa del viaje. La Directiva del Consejo
de Comunidades Europeas, distingue el organizador, que es la persona
que organiza los viajes , los vende y ofrece a la venta por
detallistas. Detallista es la persona que vende u ofrece a la venta el
viaje combinado y el consumidor el que compro o se compromete a comprar
el viaje combinado.
Kemelmajer de Carlucci[11] señala que la Unión
Europea regula los “contratos combinados” o “forfait”, o con todo
incluido, exigiendo al menos dos operaciones referidas al transporte,
el alojamiento y otros servicios turísticos no accesorios del
transporte o del alojamiento que representen un parte significativa del
“forfait”. El plazo debe superar las 24 horas e incluir una noche de
estancia, vendidos por un precio global. Se excluye la locación de
inmuebles amoblados por temporada, las reservas y ventas de pasajes
aéreo o cualquier otro sobre líneas regulares
Weingarten y Ghersi[12] hablan del viaje combinado
con todo incluido donde se vende el paquete turístico o viaje forfait,
que tiene a la vista la satisfacción, no de prestaciones aisladas como
pasaje o reservas de hotel, sino de un viaje concebido de manera global
, con transporte más estadías. El organizador responde los daños
sufridos en el transporte, terrestre, aéreo, marítimo, siendo
irrelevante que sea la prestadora directa del servicio o sea
subcontratado. Tiene un deber tácito de seguridad que ningún daño
recaerá sobre las personas o eventualmente los bienes del viajero
turista. Se trata de una cláusula implícita de indemnidad, insita en
toda relación contractual que integra la prestación principal aun
cuando las partes no la hubieran previsto expresamente pues tiene
fundamente en el principio de la buena fe contractual y en la ley de
defensa al consumidor.
C. Diferencia del contrato de viaje con el contrato de transporte
En el contrato de viaje la empresa o agencia de
viajes no es un simple transportista de personas ni expendedora de
pasajes, su función es mas compleja: actúa como organizadora del viaje,
o como intermediadora entre el viajero y la empresa que organiza
viajes, su función conlleva el deber de asesorar al viajero y hacer que
éste cuente con los servicios expresamente convenidos y con los
accesorios que se entienden implícitos.
En cambio en el contrato de transporte de personas,
el viajero obtiene su pasaje o billete directamente de la empresa de
transporte, por medio de un agente o representante, la que se limita a
asumir la obligación de trasladarlo hasta el destino por él
determinado, concluyendo así las obligaciones.
La regulación del transporte y del contrato de viaje
en el MERCOSUR depende del Subgrupo de trabajo SGT que integra el Grupo
Mercado Común. Éste último, órgano ejecutivo que se pronuncia por
resoluciones obligatorias, y que tiene la función de elaborar y
proponer medidas para el desarrollo de las políticas y objetivos del
Tratado de Asunción.
Sus reglamentos autónomos han sido aprobados por la decisión N° 4/9 que entre competencia alcanza el transporte terrestre
A los fines de este trabajo debemos destacar los reglamentos de transporte terrestre.
IV. Agencias de Viajes: Ley 18.829 y decreto 2182/72
Aparecen en los contratos previstos por el Convenio de Bruselas los agentes de viaje, que tienen un régimen jurídico especial.
Por ley 18.829, se sujetó a las disposiciones de la
ley, a todas las personas físicas o jurídicas que desarrollen dentro
del territorio nacional, con o sin fines de lucro de forma permanente,
transitoria, accidental las tareas de: a) intermediación en la reserva
o locación de servicios en cualquier medio de trasporte en el país o el
extranjero. B) la intermediación en la contratación de servicios
hoteleros, en el país o en el extranjero; c) la organización de viajes
de carácter individual, colectivo, excursiones, crucero s similares,
con o sin inclusión de todos los servicios propios denominados a
forfait en el país o en el extranjero; d) la recepción y asistencia de
turistas durante sus viajes y su permanencia en el país, la prestación
a los mismos de los servicios de guías turísticos y el despacho de
equipaje; e) la representación de otras agencias, tanto nacionales como
extranjeras o fin de prestar en su nombre estos servicios; f) la
realización de actividades similares, conexas en beneficio de turismo.
1. Registro y clases de Agencias
Necesitan tener licencia otorgada por el Registro de
Agencias. La autoridad de aplicación y contralor es la Dirección
Nacional de Turismo que tiene a su cargo el control y funcionamiento de
las agencias de viaje ( art. 4 ley 14.574 y 9, ley 18.829), con alcance
nacional, pudiendo delegar sus funciones en las autoridades
provinciales. Este poder de policía que tiene el Estado sobre el
funcionamiento de las agencias de viajes, compromete su
responsabilidad, pues la ley determina con claridad el sometimiento al
control y su intervención no solo se limita a conceder las
autorizaciones para operar, sino que se prolonga durante toda su vida a
una efectiva fiscalización que puede llegar a la cancelación de la
licencia. El Estado asume, por lo tanto, una obligación jurídica de
garantía fundada en la falta de servicio ( C.S.J. Tejeduría Magallanes
S.A”.JA 1989-IV-493)[13]
El decreto reglamentario clasifica las agencias en:
a). Empresas de Viajes y Turismo, que permiten realizar actividades
para sus propios cliente y para agencias del país o del exterior; b)
Agencias de Turismo, que permite desarrollar sus actividades para sus
propios clientes; c) Agencia de pasajes, que sólo pueden actuar en la
reserva y venta de pasajes en todos los medios de transporte
autorizados en la venta de los servicios programados por la Empresas de
Viaje y Turismo
2. Responsabilidad
Los servicios a prestar deben convenirse por contrato firmado.
Las agencias serán responsables por cualquier servicio que hay comprometido ellas, sus sucursales o sus corresponsales.
Quedan eximidas las agencias de toda responsabilidad
frente al usuario, no mediando culpa o dolo o negligencia de su parte,
cuando sean intermediarias entre las empresas de servicios y los
usuarios, siempre y cuando tales empresas desarrollen sus actividades,
sujetas a un reglamento o legislación aprobado por autoridad competente.
Farina[14] al analizar la responsabilidad del Agente, al que asimila a intermediador en el Convenio de Bruselas, señala:
a)Venta de pasajes: intermediación
1. Las agencias de viajes no son responsables de la
venta de pasajes de las empresas transportadoras y actuando como
intermediarios no contraen responsabilidad directa frente a los
adquirentes por incumplimiento o defectuoso cumplimiento de las líneas
de navegación.
2.En cambio es responsable si pudiera emitir pasajes en forma directa y lo hace sin confirma el Stock, provocando overbooking.
b) Intermediación en excusiones turísticas
No es responsable de los daños y perjuicios derivados
del incumplimiento de obligaciones asumidas en una excursión turística,
si intervino sólo como intermediaria de la organizadora del tour
Farina [15]aclara que distinto es el caso de las
Empresas Organizadoras pues estas empresas se obligan a proporcionar al
viajero los servicios de transporte, alojamiento y demás prestaciones
conexas con las contrataciones que deben realizar con otras empresas, y
con el concurso de personal idóneo puesto al servicio del viajero
V. Contrato de Transporte Internacional terrestre[16] de personas
Este contrato es aquel por el cual una empresa de
transporte, prestataria de un servicio de utilidad pública, autorizada
administrativamente por los países motivo del viaje, se obliga mediante
el pago de un precio en dinero a transportar al viajero, su equipaje,
pertenencias, en un plazo de tiempo determinado, con la calidad y
comodidades ofrecidas a tal fin, facilitándole el trámite migratorio y
aduanero, asumiendo para ello el riego profesional y otorgando garantía
objetiva de indemnidad, por daños, lesiones, sustracciones y por la
calidad del servicio y el cumplimiento eficiente e idóneo del viaje
contratado.
Sagarna[17] sostiene que el contrato de transporte
oneroso de personas es aquel por el cual una parte llamada
transportador se compromete frente a otra denominada pasajero a
conducirlo sano y salvo de un lugar y en tiempo predeterminados, a
cambio de una contraprestación , consistente generalmente en un precio
en dinero.
El contrato de transporte de personas es aquel por el
cual una empresa porteadora asume, frente a una persona denominada
pasajero, la obligación de trasladarlo a un lugar determina
previamente, mediante el pago o promesa de pago de un precio en dinero,
llamado porte o flete, asumiendo profesionalmente los riesgos
inherentes a tales actos.[18]
El contrato de transporte de personas, el viajero
obtiene su pasaje o billete directamente de la empresa de transporte,
por medio de un agente o representante, la que se limita a asumir la
obligación de trasladarlo hasta el destino por él determinado,
concluyendo así las obligaciones.
1. Elementos: partes, condiciones, caracteres; locación de obras, obligación de resultado
Las partes son esencialmente el transportista y el pasajero o viajero.
El transportador debe efectuar el viaje en tiempo
estipulado de antemano, y ofrecer las medidas de higiene, condiciones
mecánicas del vehículo, obligándose además conducir al pasajero y su
equipaje de tal forma que llegue sano y salvo, a cambio de una
prestación.
Es bilateral, oneroso, no formal pues es irrelevante
que el pasajero no tenga al momento de la demanda civil el boleto, es
consensual, de adhesión, conmutativo, con prestaciones previamente
determinadas, típico por estar regulado, nominado, de ejecución
continuada, de colaboración etc.
2. Régimen jurídico aplicable: art. 184 Código de Comercio y Tratados Internacionales
En realidad hay que distinguir del contrato de transporte terrestre de personas de carácter nacional del internacional.
Para el primero se aplican las disposiciones del Código de Comercio y para los otros los Convenios o Tratados Internacionales.
Para gran parte de la doctrina es un contrato de
locación de obras pues el transportista se compromete a un resultado,
que nace del art. 184 C.Comercio y es el de trasladar al pasajero a
destino sano y salvo.[19]
Para Borda es un contrato de consumo, con una obligación de resultado.
Se aplica además del C.Comercio los Tratados Internacionales suscriptos por el país
Arrizabalaga[20] señala que la relación contractual
que nace del transporte terrestre está regidas por el art. 184
C.Comercio que obliga al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios
no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que se pruebe que el
accidente provino de fuerza mayor, sucedió por culpa de la víctima o de
un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsables.
Es una responsabilidad de naturaleza contractual, objetiva
Distingue los distintos tipos de transporte, oneroso, gratuito, clandestino etc.
Transporte oneroso, que se perfecciona cuando el pasajero paga el pasaje. En este caso de rige por el art. 184 C.Comercio.
Sagarna[21]enuncia que en doctrina hay dos posturas
doctrinarias diferenciadas. Por un lado la mayoría de los autores
nacionales que entienden aplicable el art. 184 del C.Comercio por
analogía, a los ómnibus, colectivos, subterráneo, taxímetros y por la
otra, Llambías y el propio autor, quienes si bien entienden que el art.
184 pueda extenderse a otros medios de transporte, advierten que no es
apropiado ubicar el fundamento legal de esta conclusión en una
proyección analógica a cualquier tipo de transporte, sino que la
conclusión es la aplicación de los principios de la responsabilidad
contractual de los arts. 505, 508, 509, 511, 513 y 514 C.Civil. Podría
usarse el recurso de invocar el incumplimiento contractual por el
incumplimiento de la obligación de resultado de transportar al pasajero
sano y salvo.
Vázquez Ferreira y Fiscella[22]señalan que el
fundamento legal se encuentra en el art. 184 del C.Comercio y en el
deber de seguridad por el cual el transportista se compromete a
devolver al otro contratante ya sea en su persona o sus bienes sanos y
salvos a la expiración del contrato, pudiendo ser asumida la obligación
en forma expresa o tacita a través de la integración del principio de
buena fe o estar impuesta por la ley. El transportista asume una
obligación de resultado y por ende su incumplimiento genera
responsbilidad contractual objetiva, solo eximible por el hecho de la
víctima o por el hecho de un tercero.
VI. Deber de seguridad
1.Alcance de la obligación de seguridad
La responsabilidad contractual objetiva, tiene
fundamento en el principio de buena fe, que obliga al deudor, prestador
a otorgar una obligación de seguridad, pues los contratantes deben
realizar todos los comportamientos que sean necesarios y conducentes al
logro del resultado buscado, aún cuando no hubiesen sido expresamente
previstos y además debe evitarse toda conducta que ponga en peligro el
cumplimiento o los impida o dificulte, quedando comprendido el evitar
todo daño a las personas o bienes del cocontratante.[23]
Se puede definir a la obligación de seguridad como la
obligación expresa o tácita, anexa o independiente del deber principal
existente en todo tipo de contrato, por el cual el deudor garantiza
objetivamente al acreedor que durante el desarrollo efectivo de la
prestación planificada no le será causado daño en otros bienes
diferentes de aquel que ha sido específicamente concebido como objeto
del negocio jurídico.
2. Responsabilidad de naturaleza contractual, objetiva
Para alguna parte de la doctrina no es accesoria, anexa o independiente sino obligación principal.
Es siempre de naturaleza contractual.
Existe en todo tipo de contrato con independencia de
las características de la obligación principal, pues todo deudor de una
fuente contractual compromete una obligación anexa de no dañar los
restantes bienes del contratante. Sin embargo toda la doctrina y
jurisprudencia sostienen que esta especie de obligación se da
exclusivamente en determinados tipo de contratos cuando las
características de sus respectivas prestaciones imponen al deudor la
obligación de velar por las personas o los bienes del acreedor. Se da
en aquellos negocios caracterizados por un programa de prestación
riesgosa. La mayoría enanca esta especie de obligación en la garantía
de indemnidad asumida por el deudor, en la realidad, el verdadero
factor atributivo resulta ser el riesgo creado y no aquél, dado que sin
actividad riesgosa a prestar no existiría tal afianzamiento.
Otra doctrina sostiene que se trata de un deber
autónomo del principal, sin que sea obligación accesoria, como lo
sostiene Mayo. Es siempre una obligación de resultado, cuya violación
genera responsabilidad objetiva y a través de ella el deudor se
compromete a devolver al otro contratante su persona o bienes sanos y
salvos, pudiendo el daño asentarse materialmente sobre el patrimonio
del deudor o afectar intereses extrapatrimoniales y debe ser
resarcible.[24]
Mayo ha dicho que estas obligaciones aparecen para
alguna doctrina y jurisprudencia como el fundamento que genera ante su
eventual incumplimiento, la responsabilidad a determinados sujetos.
El origen resulta difícil de precisar, y
fundamentalmente si la obligación que genera el perjuicio ha nacido de
un contrato. Lo cierto es que estamos dentro del ámbito de la
responsabilidad civil, intentando saber de que campo deriva, si del
contractual o extracontractual, o si la obligación deriva de un hecho
lícito, o ilícito o se realmente exista la “obligación de seguridad”.
Lo cierto es que el esfuerzo deriva de la necesidad
de resolver los problemas que acarrean los daños sufridos por un
contratante en la ejecución de ciertos contratos.[25]
El origen está en la legislación francesa sobre accidentes de trabajo a fines del siglo XIX.
La obligación de seguridad de acuerdo con
Mazeaud-Tunc, es aquella que obliga a restituir al otro contratante o
sus bienes sanos y salvos a la expiración del contrato o más
precisamente la obligación accesoria en virtud de la cual el deudor
además de la prestación prevista en el contrato debe velar para que no
recaiga ningún daño a la persona o eventualmente a los bienes de sus
cocontratante.
3. Caracteres de la obligación de garantía
Para nosotros es una obligación accesoria pues
presupone la existencia de una obligación principal a cuya suerte está
ligada. Es tácita pues no resulta inserta expresamente en el acuerdo
negocial pero se infiere del mismo a través del principio de buena fe.
Es relativa a las personas y cosas, es necesario que la obligación
principal no sea aleatoria para el deudor, pues sería ilógico
considerar en tal caso una obligación accesoria de seguridad ( art.
2051) “los contratos serán aleatorios, cuando sus ventajas o pérdidas
para ambas partes contratantes o solamente para una de ellas dependan
de un acontecimiento incierto”. La obligación principal no debe
consistir en atender o cuidar la persona del acreedor. Si la obligación
principal recae sobre las persona del cocontrante en cuanto a su
cuidado y atención, los daños corporales que la misma sufra acarrearán
la responsabilidad contractual, sin necesidad de recurrir a la figura
de la obligación tácita, pues se superpondrían. Que surja generalmente
de la adhesión; que la persona sobre la que recae la obligación de
seguridad carezca de iniciativa a manifestar, o de cooperación a
prestar, quedando librada a la actuación del deudor y sus instrumentos;
esto supone que el campo principal, sino el único, en el que aparecería
esta obligación es el de los contratos de adhesión es decir aquellos en
que una de las parte no participa en la confección de las cláusulas
contractuales de seguridad. Resulta su vigencia del principio general
de la buena fe como pauta reguladora contractual. Es principio que debe
existir esencialmente en la celebración, interpretación y ejecución,
impone deberes secundarios y entre ellos se mencionan las obligaciones
implícitas que acceden al cumplimiento de una obligación como las
obligaciones de seguridad. La extensión del deber de seguridad surge
del respeto a la persona humanas y la necesidad de protección del
consumidor. Si conectamos esta características con la ya mentada en los
contratos de adhesión quizás tendremos la finalidad perseguida con las
obligaciones de seguridad.
Un caso típico de deber de garantía, se dan en el
transporte “contrato de viaje” de acuerdo a la Convención de Bruselas y
respeto a las obligaciones de los agentes de viaje determinadas por ley
18.829.
Se manifiesta en la protección de la persona del
cocontratante, es decir es un deber de protección integrado como deber
accesorio que acompaña el cumplimiento.
La razón que justifica en el contrato la obligación
de seguridad es que la convención no son intereses recíprocos
contradictorios, sino un todo coherente que se proyecta a veces en el
intercambio de obligaciones según un sistema socialmente útil y
significativo. La justicia contractual lleva a exigir que no se
destruya el equilibrio existente, y ello implica relaciones
equivalente. La propia ejecución de la obligación principal destinada a
satisfacer el interés del acreedor, no puede ser fuente de perjuicios.
Los contratos obligan a las partes a lo que
expresamente estipularon pero también a lo implícitamente convenido,
por el legislador, las costumbres que imponen la buena fe lealtad y la
buena fe esencia.
La doctrina se ha ocupado con toda amplitud de la
obligación de seguridad en cuanto a las personas o deber de indemnidad,
frente a determinados contratos: transporte oneroso, espectáculos
públicos, enseñanza intelectual o deportiva etc.
VII. Regulación del Transporte Internacional en el Cono Sur
Variadas son las normas internacionales que ha regulado el transporte de personas.
En la actualidad rige el “Convenio de Transporte
terrestre Internacional de los países del Cono Sur” incorporado por
Resolución Nº 263 de la Subsecretaría de Transporte, del 16 de
noviembre de 1990
Este es el convenio vigente entre la mayoría de los países de América del Sur.
Al mismo ha adherido los países del Cono sur, y las
autoridades de seguros han autorizado la emisión de pólizas de acuerdo
al anexo del Convenio.
1. Inconvenientes
Pero hay graves inconvenientes con los países de MERCOSUR que no incorporan los Protocolos al derecho interno.
Ha señalado Pallarés[26], que en Uruguay, los
Protocolo de Ouro Preto fueron remitidos al Parlamento, pero el acuerdo
sobre Transporte Multimodal se desglosó del resto de los protocolos y
fue aprobado por vía administrativa como Acuerdo de Alcance Parcial en
el marco de la ALADI. El decreto que puso en vigencia el Acuerdo fue
impugnado por las Cámaras de Industria, de Comercio, de Seguros
Marítimos ante la Cámara Contencioso Administrativo, pidiendo la
nulidad del los actos administrativos que lo pusieron en vigencia. El
Tribunal Constitucional de Uruguay rechazó finalmente la puesta en
vigencia , declarando la nulidad del acto administrativo, con efectos
erga omnes. La decisión de Uruguay dejó sin efecto la aplicación del
acuerdo de Transporte Multimodal pues conforme a Ouro Preto los
tratados deben ser ratificado por los cuatro miembros para la entrada
en vigor
Pallares[27]advierte sobre la inseguridad jurídica
que representa la carencia de normas internacionales aceptadas y la
problemática de la incorporación a los derechos locales de las
diferentes fuentes normativas. Advierte que en caso de conflicto de
Convenciones no puede resolverse de acuerdo a las reglas de la
Convención de Viena sobre el derecho de los Tratados pues Brasil no ha
ratificado la Convención.
Señala que la ampliación de los mercados produce a la
par de un aumento de los intercambios de mercadería, de personas etc.,
un aumento de la necesidad de previsión de reglas de solución de
conflictos que van a plantearse en el ámbito mundial y regional. La
carencia de normas que posibiliten la previsibilidad de las soluciones
redunda en un aumento de la inseguridad jurídica. En materia de
transporte se ha prestado atención a los problemas proyectándose en los
planos internacional, regional y nacional distintos instrumentos para
dar soluciones.
VIII Convenio de Transporte terrestre Internacional de los países del Cono Sur
1. Razones del convenio
Los países miembros del Cono Sur sostuvieron que era
necesario aportar soluciones por la incidencia del transporte en el
sector productivo, pues integra distintos sector de la producción, por
ser un factor económico importante y posibilitar la efectiva libre
circulación de persona, mercadería, capitales y servicios.[28]
Los ministros plenipotenciarios de Bolivia, Brasil,
Chile, Paraguay, Uruguay, suscribieron el Acuerdo de Transporte en el
marco de la Asociación Latinoamericana de Integración ( ALADI) conforme
los mecanismo del Tratado de Montevideo.
Lo hicieron el 16 de noviembre de 1990, y fue
publicado en Argentina en el B.O. 1/2/91, previendo su vigencia a los
treinta días de ser depositada la resolución en la Cancillería de
Uruguay.
2. Calificación como servicio de utilidad pública
Uno de los extremos más importantes es que el
convenio califica al transporte como servicio público[29]. Las normas
nacionales califican al transporte de pasajeros en tal sentido
señalando que debe satisfacer con continuidad, regularidad,
generalidad, obligatoriedad, uniformidad en igualdad de condiciones
para todos los usuarios las necesidades de carácter general.[30]
Se trata entonces de una actividad comercial en la
que se encuentra interesado el bien público, por satisfacer necesidades
de importancia colectiva.
Los cometidos de bienestar y progreso social del
Estado, son satisfechos con los servicios públicos, que son actividades
comerciales o industriales prestadas por entidades estatales, o
delegadas a una persona o entidad no estatal, debiendo el Estado
asegurar el correcto cumplimiento del servicio delegado. La finalidad
primordial es satisfacer necesidades individuales de importancia
colectiva, sentidas por una porción apreciable del conglomerado de
personas. Las necesidades colectivas se satisfacen mediante
prestaciones materiales en especie, periódicas y sistemáticas.[31]
Vicchi[32] señala que respecto a la temática de los
servicios públicos y a su regulación en los países miembros del Tratado
de Asunción, se requiere un análisis comparativo para descubrir si
existen meras diferencias legislativas que no requerirán modificación
alguna o si hay verdaderas asimetrías legislativas, que exigen la
armonización en orden a las gestación de derecho comunitario, que se
concretará cuando los órganos del MERCOSUR dejen de ser
intergubernamentales y pasen a ser supranacionales.
Se aducía la necesidad de adoptar una norma jurídica
que refleje los principios esenciales acordados en especial aquellos
que reconocen al trasporte internacional como una servicio de interés
público, fundamental para la integración de los respectivos países a
condición de reciprocidad como el régimen más favorable para optimizar
la eficiencia del servicio.
3. Disposiciones generales
Se aplica la convención al transporte internacional entre los países signatarios en forma directa o en tránsito hacia otro país,
4. Sujetos autorizados a prestar el servicio
Las empresas autorizadas que: a) estén legalmente
constituidas; b) estén radicados y matriculados los vehículos que se
utilicen en la prestación de los servicios; c) tengan domicilio real de
acuerdo a las disposiciones legales del país respectivo.
5. Normas de aplicación
Se aplicarán a las empresas que efectúen el
transporte, como a su personal, vehículos y servicios que presten en el
territorio del país signatario las leyes y reglamentos vigentes en la
misma.
6. Condiciones de prestación
Se asegurarán a las empresas autorizadas de los demás países un tratamiento equivalente al que dan a sus propias empresas.
Se facilitará la entrada y salida de los vehículos a los países signatarios.
No podrán las empresas autorizadas para transporte internacional, realizar transporte interno o local de los países signatarios
Se adoptarán medidas especiales para el transporte de cargas y productos peligrosos.
Se agilizan los trámites aduaneros, migratorios.
7: Contratos de seguros: responsabilidad contractual al pasajero y responsabilidad civil a terceros no transportados
Las empresas de transporte por carretera que realicen
viajes internacionales deberán contratar un seguro por las
responsabilidades emergentes del contrato de transporte sea de carga,
de personas o de equipaje, acompañando o despachado y la
responsabilidad civil por lesiones y daños ocasionados a terceros no
transportados de acuerdo a las normas que se entablen en el anexo
Seguros del acuerdo.
El riego cubierto es la muerte, lesiones y daños.
Los propietarios o conductores y las empresas que
realicen viajes están obligados a tomar la póliza de seguro destinada a
transporte propio pero limitando a las responsabilidad civil, por
lesiones, muerte o daños a los terceros no transportados.
La autoridad de control, de divisas de cada país (
Banco Central) autorizará la transferencia de las primas de seguros y
de los conceptos referidos a indemnizaciones por siniestro o gastos.
Deben intercambiarse información sobre las normas vigentes en responsabilidad civil.
Se fijan cantidades mínimas a que deberán ascender
las coberturas otorgadas fijando las cantidades mínimas en dólares por
daños, lesiones etc.
8. Compatibilidad del seguro contractual
El anexo de seguros y la póliza autorizada señalan
que serán válidos los seguros de responsabilidad contractual,
referentes a los pasajeros y los extracontractuales cubiertos por
empresas aseguradoras del país de origen de la empresa transportadora,
siempre que tuvieren acuerdos con empresas aseguradoras en el país o
países donde transiten los asegurados para la liquidación y pago de los
siniestros.
9. Citación en garantía
La ley Argentina permite la citación en garantía de
la Cia de Seguros, como tercero litisconsorte, como parte principal
etc. Puede hacerse comparecer obligatoriamente a proceso a la Cia de
Seguros.
Sin embargo, uno de los problemas mayores es que el derecho chileno no permite la citación en garantía de las aseguradoras.
10. Seguro de responsabilidad civil del trasportador carretero: “limitado”[33]
Como consecuencia del “Convenio de Transporte
terrestre Internacional de los países del Cono Sur”, la
Superintendencia de Seguros de la Nación en el año 1992, Res. 25.281
aprobó las condiciones generales de la póliza con montos limitados de
acuerdo al convenio y también lo hizo la autoridad de seguros de
Chile.( Circular Nº 198 del 24 de noviembre de 1992, Superintendencia
de Valores y Seguros).
Oyarzabal[34]comenta del Acuerdo sobre Transporte
Internacional Terrestre, de 1990, celebrado en el marco del art. 14 del
Tratado de Montevideo, creador de la ALADI como “Otras modalidades de
Acuerdos de Alcance Parcial”, recordando que la materia relativa a
seguros se encuentra legislada en el art. 13 del cuerpo principal del
Tratado y en el anexo III “ Aspectos de seguros”. El seguro es
obligatorio, y debe cubrir la responsabilidad contractual , respecto de
las personas transportadas, las mercaderías o de su equipaje, sea lo
último llevado en mano por el pasajero o despachado en bodega, como la
extracontractual por daños causados a terceros no transportados en su
persona o sus bienes por el transportista.
Ha dicho el autor que el Acuerdo de 1977, no contenía
normas de conflicto que indiquen el derecho aplicable a los seguros
contratados. Es menester recurrir a las normas de conflicto de fuente
convencional o interna, como el Tratado de Derecho Comercial Terrestre
Internacional de Montevideo de 1940 o deducir la norma del art. 6 del
Anexo III del acuerdo, que dispone que la responsabilidad del
transportista debe ser cubierta por los aseguradores de los Estado que
otorguen el permiso originario o de cada país por cuyo territorio
circule el vehículo, sometiendo el derecho al domicilio de la Cia de
Seguros[35].
El actual acuerdo ha señalado que son competentes los
tribunales del país de la entidad aseguradora que emitió el contrato o
del país de su corresponsal. El representante de la entidad aseguradora
será competente para responder por la reclamación o procedimiento
judicial. Como las autoridades obligan a tener corresponsales en todos
los países del Cono Sur la competencia territorial se prorroga, se
expande al domicilio de las corresponsalías.
IX. Póliza de Seguros de Resp. Civil, para el Contrato de transporte carretero internacional de pasajeros.
El anexo del Convenio obliga a emitir pólizas de seguros.
Se ha emitido pólizas iguales, con límite de
cobertura fijando la competencia en el domicilio de la Cia emisora o en
el domicilio de sus representantes internacionales
1. Objeto del seguro
En los términos del Convenio transportador carretero
el motivo del seguro es indemnizar al asegurado de los montos por los
cuales fuere civilmente responsable, en sentencia judicial ejecutoriada
o en acuerdo autorizado de modo expreso por la aseguradora por hechos
acaecidos durante la vigencia, referidos a:
Muerte, daños personales y/o materiales causados a pasajeros.
Muerte, daños personales y/o materiales causados a terceros no transportados a excepción de la carga.
2. Costas y honorarios
La Cia asume, el pago de los mismos en proporción a
la suma asegurada fijada en la póliza y responderá también por la
diferencia entre ese valor y la cuantía por la cual el asegurado sea
civilmente responsable.
La obligación de indemnidad garantizará el pago de
las costas judiciales y honorarios del abogado para la defensa del
asegurado y de la víctima, en éste último caso siempre que la sentencia
judicial firme impusiera el pago de las costas o mediante transacción
judicial, en proporción a la suma asegurada fijada en la póliza y la
diferencia entre la suma asegurada y el monto de la indemnización que
hubiere fijado la sentencia o transacción, siempre que los honorarios y
costas sean debidos al abogado de la víctima, al abogado del asegurado
designado por la Cia de Seguros, al abogado designado por el asegurado
con autorización de la Cia.
Los honorarios de los abogados serán integralmente a
cargo de cada una de las parte, asegurado y Cia, cuando cada uno
designe su abogado.
No se cubre las multas y fianzas que deban darse por
el asegurado y los gastos y honorarios incurridos en acciones o
procesos criminales
3. Concepto de pasajero y asegurado
Pasajero, será toda persona transportada que sea
portadora de un pasaje o figure en la lista de pasajeros del vehículo
asegurado.
Asegurado, se entiende por tal al propietario del
vehículo, al empresario del transporte y/o conductor del vehículo
debidamente autorizado.
4. Riesgo cubierto
El riesgo es la responsabilidad civil del asegurado,
empresario de transporte o propietario del vehículo, proveniente de la
muerte, lesiones o daños materiales causados los pasajeros o terceros
no transportados, proveniente de daños materiales o personales causados
por el vehículo transportador descrito en la póliza, o causados por la
carga en el transportada, excepto los daños causados a la misma.
5. Ámbito geográfico
El contrato de seguros sólo se aplica a los eventos
ocurridos fuera del territorio nacional de cada país, salvo que alguno
de los países resolviera aplicarlos también en su territorio.
6. Cláusulas de exclusión de cobertura
a. Subjetivas
Alguna de las principales, que no difieren de las pólizas locales, son:
Además del dolo, culpa grave, hurto, etc., no se
cubren los daños del asegurado, sus ascendientes, descendientes,
cónyuge, o parientes que residan con el asegurado o dependan
económicamente de él.
No se cubren los daños causados a socios, empleados o dependientes.
Cuando sea conducido por personas en ebriedad y sin habilitación para conducir o cuando se dieren a la fuga.
No se cubre los daños causados cuando el vehículo sea
conducido por una persona sin permiso legal propio para el vehículo
asegurado.
No se cubre los riegos cuando sea conducido por una
persona en estado de ebriedad o bajo la influencia de drogas que
produzcan efectos desinhibitorios, alucinógenos o somníferos.
Cuando el conductor se niegue a realizarse la prueba de alcoholemia habiendo sido requerida por autoridad competente.
No se cubren los daños causados a terceros en accidentes de tránsito cuando el conductor se de a la fuga.
b. Objetivas
No se indemnizarán los daños a puentes, básculas, viaductos, carretera, por exceso de carga transportada.
7. Perjuicios no indemnizables
Cuando el asegurado hubiere reconocido la
culpabilidad o confiera derechos de indemnización, o realice
transacciones sin autorización de la Cia.
Cuando hubiere sido “reconvenido” por haber iniciado
el asegurado un juicio de daños por un riesgo cubierto por la póliza
sin el consentimiento escrito de la Cia.
8. Límites máximos de responsabilidad
Son montos asegurados y los máximos de responsbilidad
por vehículo o evento, aún cuando se pudiere convenir con la Cia de
seguros sumas aseguradas de mayor entidad
Daños a terceros no transportados
a) muerte y/o daños personales U$S 20.000 por persona
b) daños materiales U$S 15.000 por bien
c) en caso de varias reclamaciones de un mismo evento U$S 120.000
Daños a pasajeros
a) muerte y/o daños personales U$S 20.000 por persona
b)daños materiales U$S 500 por persona
Varias reclamaciones de un mismo evento
En caso de varias reclamaciones relacionadas con un mismo evento el seguro queda limitado a:
a. Muerte y daños personales U$S 200.000
b. Daños materiales U$S 10.000
9. Competencia: tribunales del país de la entidad aseguradora o del corresponsal
Sin perjuicio de los derechos que le corresponda a
los terceros damnificados para las acciones emergentes de este contrato
de seguros, serán competentes los tribunales del país de la entidad
aseguradora que emitió el contrato o del país de su corresponsal.
El representante de la entidad aseguradora será competente para responder por la reclamación o procedimiento judicial.
10. Contrato de Corresponsalía. Opción para la competencia jurisdiccional
Las autoridades de seguros, como consecuencia del
Convenio de Transporte, obligaron a las Cia de Seguros a denunciar en
el texto de la póliza las Cias representantes de cada país, con un
convenio mutuo de asistencia de siniestros y asegurados.
Además de la buena gestión de los negocios la
representación es importante determina la competencia jurisdiccional,
permitiendo al tercero damnificado demandar en el país donde se emitió
la póliza o donde tiene representante.
X. Aplicación de las normas internacionales de transporte, para el MERCOSUR y Chile. Obligatoriedad de los Tratados
Pallarés advierte las dificultades derivas de la
superposición de reglas de fuente internacional y su correlato en la
incerteza se ha agravado con la aparición de una nueva usina de normas
de diversas formas. No se visualiza un avance en relación a las
soluciones conflictuales previstas con el Tratado de Montevideo de
derecho comercial terrestre de 1940, pues Brasil no integra el sistema
del Tratado de Montevideo,[36] ni ha ratificado el Convenio de Viena.
Argentina acepto la “Convención de Viena: Derecho de
los Tratados, por Ley Nº 19.865. Lo hicieron también una gran número de
países que suscribieron, o adhirieron a la “Convención”.
Es por demás importante pues determina el efecto de
los Tratados como fuente del derecho internacional y como medio de
desarrollar la cooperación entre las Naciones sean cuales fueren sus
regímenes constitucionales y sociales.
Chile lo firmó en 1969 y ratificó el 9 de abril de
1981, Brasil lo firmó en 1969 pero no la ha ratificado, Uruguay la ha
ratificado el 5 de marzo de 1982, Paraguay lo ha hecho el 3 de febrero
de 1972.
El concepto de Tratado ha sido definido como “el
acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por
el derecho internacional, ya conste en instrumento único o en dos o más
instrumentos conexos[37].
Ratificación, aceptación o adhesión es el acto
internacional por el cual un Estado hace constar que en el ámbito
internacional su consentimiento a obligarse por un tratado[38].
Siguiendo a Amadeo[39] con la jurisprudencia de la
Corte señalaremos los principios referidos a la observancia a la
Convención; ello son: a) todo tratado obliga a la partes y debe ser
cumplido por ellas de buena fe.[40] b) No se podrá invocar el derecho
interno para incumplir un tratado.[41] c) la aplicación de los tratados
no puede ser retroactiva, salvo que así lo disponga el tratado. d) el
tratado será obligatorio en la totalidad del territorio del Estado
parte. e) En caso de tratados sucesivos de la misma materia, si el
tratado especifica que está subordinado a un tratado anterior o
posterior o que no debe ser considerado incompatible con ese otro
tratado prevalecerán las disposiciones del último. f) Todo tratado
deberá interpretarse de buena fe, de acuerdo a sentido corriente de sus
términos y teniendo en cuenta su fin y su objeto. g) se puede acudir a
medios de interpretación complementarios en particular a los trabajos
preparatorios, las circunstancias de su celebración conforme el sentido
del mismo o para lograr que deje de ser ambiguo u oscuro el sentido o
cuando la interpretación conduzca a un resultado absurdo o irrazonable.
Siguiendo estos criterios y de acuerdo a la
competencia contenida en la Constitución Nacional se celebraron los
acuerdos de integración con el MERCOSUR y los Estados Asociados: la
Comunidad Europea, Chile, Bolivia etc.
1. El derecho comunitario, su aplicación al derecho interno: reciprocidad, igualdad
En Argentina, las normas dictadas como consecuencia
de los tratados de integración tienen jerarquía superior a las leyes.
Las normas dictadas en su consecuencia integran el ordenamiento
jurídico del MERCOSUR y son la consecuencia del actuar de las
organizaciones supraestatales creadas por los tratados.
Es el derecho comunitario.
Si bien estamos convencidos de su aplicación
inmediata al derecho interno, sin normas que los pongan en ejecución
por ser inmediatamente operativos, ello requerirá la exigencia de
“reciprocidad”, “igualdad”, como así también respeto al sistema
democrático que incluye las autonomías provinciales y las facultades
propias, concurrentes y delegadas.
El inconveniente que se suscita con el derecho
comunitario es la falta de un tribunal que lo exija
obligatoriamente[42] y la poca disciplina de los Estados Miembros, ya
que si una norma de derecho comunitario (que sólo tiene rango
supralegal), es resistida por supuesta incompatibilidad con la
Constitución, y mucho más si es declarada inconstitucional por la Corte
Suprema, toda la arquitectura comunitaria se resiente y falla, con
deterioro de su funcionamiento. Por ello sostiene Bidart Campos que
debe haber solidaridad entre cuantos Estados componen el sistema de
integración.
2. Efectos jurídicos: dualismo, monismo
En el derecho internacional privado hay distintas
interpretaciones respecto a los tratados, pero prevalecen las posturas
monista y dualista.
a. La tesis monista: Argentina y Paraguay
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